电动汽车的未来：越少越好

梅赛德斯 EQXX 向市场发出了强烈信号，表明我们可以在本世纪中期从电动汽车中获得什么。 对于 EQXX，我的前迈凯轮同事 Ola Kallenius 和他的团队已经表明，少即是多。

在汽车行业内部，过去 50 年的产品规划和车辆工程开发一直是卓越的性能。 这是一场顶级王牌的游戏，原始设备制造商试图通过开发性能数据占据头条新闻并获得专栏英寸数的车辆，将其卓越的工程权威压在最接近的竞争对手之上。 在内燃机汽车领域，这是基于马力、容量和最高速度——其中最高 = 最好。
凭借 EQXX，梅赛德斯正在重新定义这种货币。 它仍然是顶级王牌游戏，但基于效率，其中成功和优势的决定因素 - 电池容量，正面面积，阻力，重量等 - 由最低=最好定义。 这是我的前任老板戈登·默里 (Gordon Murray) 的工程理念，他在迈凯轮 (McLaren) 担任年轻的产品规划师时向我灌输了“少即是多”的理念。 Gordon 在他的整个职业生涯中所做的以及继续使用 T50 所做的很多事情都体现在 EQXX 中。
那么，在不久的将来，我们对电动汽车的期望是什么，EQXX 发出了什么信号？ 作为一名长期的汽车产品规划师，以下是我的一些思考：

EQXX 标志着轿车车身形式的重要演变，以及对空气动力学的极度关注将如何重塑整体三箱设计，重点强调层流和长尾设计在后部的重新连接

汽车的下路图形，也就是前脸，将进一步发展，随着前部区域的缩小，车灯成为车身表面的一部分，主动冷却管道，甚至连不起眼的徽章都融入了前部车辆的正面
[Sam Livingstone 和他在 Car Design Research 的团队将比我有更多/更好的洞察力。]
#Activecooling - 最大的重量胜利之一是倾倒电池组的液体冷却（就像我们对 ZipCharge Go 所做的那样）。 这会产生其他问题，特别是电池的热管理，但主动空气冷却（以平衡空气和冷却要求）和汽车底部的巨大散热片有助于解决这个问题。

 我的老朋友兼马自达同事 Stefan Meisterfeld 最近向我询问了我对电池组尺寸未来发展的看法。 当我说它们会变小而不是变大时，他很惊讶。 随着电池的能量密度越来越高，我们将看到大型高端汽车的电池组尺寸稳定在 90-100kWh 左右，然后随着锂离子电池能量密度的提高，到本世纪末，重量和容量实际上会减少
#Slowerfastcharging — 人们不会喜欢这样，但考虑到效率和能量密度的提高，我们是否需要 350kW 充电并显着改善续航里程？ 空气冷却的权衡是在快速充电期间管理电池的热稳定性。 这也是硅阳极防止形成可能导致热失控的枝晶的一个重要因素。 随着电池性能和硅掺杂的增加，预计快速充电能力会变慢。

期待在未来的电动汽车内外看到更多的自然，不仅仅是外形，还有如何设计轻量化组件，优化结构完整性和设计要求，同时去除材料。

我们将看到集成驱动系统（电机、逆变器、变速箱等）的更多发展，例如特斯拉、Lucid 和 EQXX。 这将扩展到电池组，具有结构电池组（包括用于冷却的散热器），从而消除了集成的复杂性，取而代之的是通过铸造、烧结和 3D 打印实现的制造复杂性。
系统的效率是贯穿 EQXX 的一个主题，但根据驾驶员和乘客的偏好、心情、要求、驾驶风格和目的地（以及无数其他输入）为他们提供正确的信息将成为核心主题。 在数字超载的世界中，系统将对所提供的信息更具选择性，具有更高的智能、自动化和个性化